Автомобильные пробки в Москве стали такой же неотъемлемой частью города, как Красная площадь, ВДНХ и Воробьевы горы. Без них никуда и никак. По итогам 2016 года столица заняла второе место в Европе по протяженности транспортных заторов. Впереди только Лондон. Эксперты подсчитали, что автомобилисты, да и их пассажир, проводят в пробках больше 90 часов в год.
Не так давно Москва пережила некую разновидность затора. После игры в «Лужниках» сборных России и Аргентины болельщики и зрители попали в «пробку» по пути к метро и Московскому центральному кольцу. При этом никто не обратил внимание на то, что и в подземке в тот вечер все было проблематично: и вагоны были перегружены, и на пересадках возникали проблемы. Но к подземке и ее вечной загруженности, а по сути и к автомобильным пробкам в Москве уже давно привыкли.
То, что произошло в Лужниках, это не транспортная проблема. Они там очень перестарались с обеспечением безопасности. На это еще неудачно и не вовремя пришелся ремонт одного из вестибюлей станции метро «Спортивная». Там был момент разгильдяйства, но к чемпионату мира по футболу все отрегулируют, все будет решено.«Безопасность» пообщалась с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессором Михаилом Блинкиным и узнала, возможно ли избежать транспортного коллапса в Москве и что делать с дорожными пробками в городе. А начали разговор с «Лужников».
Кривизна Земли
Относительно регулярной ситуации в Москве. Астрофизик Иосиф Шкловский сказал как-то, что есть неровности, которые можно сгладить бульдозером, а есть неровности, порожденные кривизной Земли. Что такое кривизна Земли для Москвы? Это соотношение между количеством асфальта в городе в квадратных метрах и количеством автомобилей. Все грандиозные усилия столичного правительства по попытке решить транспортную проблему могут сгладить пригорки и овражки. Кривизну земли мы поменять не можем.
В Москве соотношение между количеством железа, то есть автомобилей, и квадратных метров улично-дорожной сети не дает нам никаких основания для транспортного счастья. В столице на один автомобиль в среднем приходится 28 квадратных метров асфальта. В городе, где можно ездить на машине более или менее счастливо, если ориентироваться, к примеру, на стандарты американских населенных пунктов, нигде не бывает меньше 150-200 квадратных метров. Даже в тесной Европе на автомобиль приходится 80-120 квадратных метров. Мы в Москве имеем соотношение асфальта и машин самое худшее, которое вообще можно себе представить.
Снести четверть недвижимости
Дело в том, что Москва в течении всей советской эпохи планировалась и строилась как абсолютно неавтомобильный город. За последние 25 лет в столице увеличилось количество автомобилей в 8 раз. В конце советской власти их было полмиллиона, сейчас — четыре. Машин стало в разы больше, а асфальта не прибавилось по сути. Есть тактика кнута и пряника. Пряник — это улучшение общественного транспорта и некие работы по строительству улиц и дорог. Но без кнута ни один город в мире задачу перегруженности решить не сможет. А кнут — это повышение цены владения автомобилем в городе. А это уже вопрос муниципального регулирования. Иначе изменить баланс железа и асфальта не получится. Чтобы его изменить надо как минимум 25 процентов недвижимости в городе снести. Но кто же пойдет на такие меры.
Москва уже сделала первые шаги для увеличения стоимости владения автомобилем. Это платные парковки. Но такими шагами придется идти и дальше, по введению мало приятных для автомобилиста вещей. Как теоретик я понимаю, что это делать абсолютно необходимо. Ясно, что все это удорожание для физического лица сугубо неприятно. Но ничего другого придумать невозможно.